Enguany l’avinguda Meridiana esdevé la gran protagonista de la Diada
de l’11 de setembre. Set quilometres d’una via pública que va des del
Parc de la Ciutadella fins a l’inici de l’autopista A-7. ‘Ara és
l’hora’, els organitzadors de la gran manifestació de la Diada, han
proposat omplir de punters de diversos colors l’avinguda Meridiana per
una República Catalana. L’inici de la campanya de les eleccions
autonòmiques del 27 de setembre té una casella de sortida en aquesta
popular via pública.
Però anem a pams, quina és la història d’aquesta avinguda tan
singular? L’annexió de Sant Andreu de Palomar a la ciutat de Barcelona,
l’any 1897, va comportar la creació del nou ‘Districto Noveno’, que
comprenia els actuals Nou Barris, una bona part d’Horta i Guinardó, més
Sant Andreu de Palomar. El novè va ésser el més gran de la tot just
inaugurada gran ciutat fins el 1984, quan se’n racionalitzà l’estructura
administrativa. La creació del nou districte de Nou Barris va deixar el
cementiri de Sant Andreu de Palomar en aquest territori, escapçant
sentiments, vivències i patrimoni.
 |
| Cobriment de les vies del tren al seu pas per la Rambla de Fabra i Puig, l'any 1953. Foto i fons Francisco Sánchez. |
La Meridiana fou projectada per l’urbanista Idelfons Cerdà en el seu
magne projecte del Pla de l’Eixample. Cerdà pretenia amb l’obertura
d’aquesta via connectar la ciutat de Barcelona amb, aleshores poble,
Sant Andreu de Palomar. Segons Xavier Theros en declaracions al diari
Ara, “el seu nom recordava el meridià entre Dunkerque i la capital
catalana, que l’any 1792 va servir als astrònoms Pierre Méchain i
Jean-Baptiste Delambre per calcular el metre com a unitat de mesura
universal”. Per aquest motiu, durant els Jocs Olímpics de 1992, es va
col·locar un monument al bell mig de la plaça de les Glòries Catalanes
per a recordar aquest fet. El tram en arribar al barri de La Sagrera
calgué modificar substancialment, ja que en seguir de forma fidedigne el
traç del meridià hauria travessat com una fletxa part del nucli antic
de Sant Andreu, amb la pèrdua d’una part del seu entremat urbà.
Fins als anys seixanta del segle passat no s’urbanitzà del tot.
Abans, però, a inicis de la dècada dels cinquanta del segle XIX fou
creuada pels trens de la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de
España coneguts popularment com els Ferrocarrils del Nord. A tocar de
les masies de Can Diumenjó, Can Valent, Can Verdaguer i Can Dragó Vell
s’instal·laren els Tallers del Nord. Instal·lacions, així com a les
xarxes de via ampla que recorrien el territori de l’Estat espanyol,
nacionalitzades un cop acabada la Guerra Civil, el 1941, per tal de
crear la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, més coneguda com a
RENFE. En el tram ferroviari andreuenc, l’any 1909, es construí un
baixador per a donar respostes a les creixents demandes ciutadanes de
l’època. El citat baixador es reconvertí l’any 1955, un cop soterrades
les vies del tren, en l’actual estació de Sant Andreu Arenal, coneguda
popularment com l’estació de Dalt o del Nord.
Diversos passos a nivells entrellaçaven l’antic nucli antic de Sant
Andreu amb la nova urbanització de l’actual Nou Barris. El pintor
andreuenc Josep Verdaguer, amb el seu excel·lent pictorialisme, va
enregistrar el pas de nivell que creuava la Rambla de Santa Eulàlia,
actualment de Fabra i Puig. El nou baixador i la construcció dels
Tallers del Nord va comportar la redefinició dels accessos urbanístics
de la zona i completà durant dècades la prolongació dels carrers de
Sòcrates, Irlanda, Castellbell i Vallès. Aquell era un espai inhòspit i,
per arribar-hi, s’havia de pujar la gepa, l’alçament del
terreny provocat per la presència de les vies del tren. També,
s’urbanitzà l’extrem de dalt de la Meridiana amb la creació de nous
carrers a l’actual barri de Porta. Aquests carrers i places havien
d’ésser batejats amb lletres de l’alfabet. Tan sols un sol carrer fou
batejat d’aquesta manera, el de la Jota (hi ha qui creu que el nom de la
via és en referència al popular ball). Anys després del II Congrés
Eucarístic Internacional s’urbanitzà els voltants de la masia de Can
Ros. Terrenys amb habitatges de caire públic que donaren nom a l’actual
barri del Congrés.
La total urbanització i reconversió en una via ràpida va comportar la
pèrdua d’elements patrimonials de gran cabal històric com la Torre del
Baró, la qual tot i estar catalogada dins del Catàleg del Patrimoni
Històric-artístic de l’Ajuntament de Barcelona va ésser enderrocada el
1967. També, foren enderrocades la filera oest de cases dels carrers de
Bartrina i de Dalt o de Barcelona (Concepció Arenal) i la masia de Can
Magarola.
 |
| Obres de prolongació de la línia 1 del metro fins a Torras i Bages, l'any 1965. Fons TMB. |
El 15 de maig de 1954 arribava per primer cop el metro a Sant Andreu
de Palomar amb la creació de l’estació de Fabra i Puig. Per primer cop,
Barcelona i Sant Andreu de Palomar quedaven units per via subterrània i
amb fluïdesa i comoditat. Milers de treballadors i treballadores dels
nous barris creats al llindar de la Serra de Collserola andreuenca es
desplaçaven fins a Fabra i Puig per a agafar el metro i d’aquesta manera
desplaçar-se a llurs llocs de treball. A l’acte d’inauguració hi
assistiren el general Franco i l’alcalde de Barcelona, Antonio María
Simarro. Anys després, el 21 de juliol de 1959, s’inaugurava el tram de
la línia 5 entre les estacions de La Sagrera i Vilapicina. El nou barri
del Congrés i el nucli urbà de Santa Eulàlia de Vilapicina quedaven
entrellaçats amb el centre de Barcelona gràcies a la connexió de les
línies 1 i 5 del metro.
L’any 1965 s’inicien les obres de prolongació de la línia 1 del metro
cap al cor de Sant Andreu de Palomar, amb dues parades noves: Sant
Andreu i Torras i Bages. En comptes de fer passar la línia del metro pel
lateral de l’avinguda de la Meridiana fins al carrer de Malats i
després baixar per aquest fins a la plaça d’Orfila per agafar el passeig
de Torras i Bages tot seguit, s’optà per creuar diagonalment el nucli
històric de Sant Andreu, fet que ocasionà un munt de problemes humans i
urbanístics. Es calcula que la mesurà afectà a unes 200 persones, les
quals s’hagueren de reallotjar per por d’esfondraments dels seus
habitatges. Les obres també comportaren la mort d’11 persones, tots ells
obrers de la construcció d’aquest tram del metro. Finalment, el 14 de
març s’inauguraven ambdues estacions amb la presència de l’alcalde
Barcelona José María de Porcioles, el regidor president de la Junta
Municipal del Districte Novè, José Antonio Sauqué, i el ministre d’Obres
Públiques de Franco, Silva Muñoz.
Per tal de poder creuar amb fluïdesa la nova avinguda es decideix
construir un seguit de ponts de vianants. La Meridiana just en el seu
moment d’entrada en funcionament per a vehicles de tota mena va ésser
concebuda com una via ràpida d’entrada i sortida de Barcelona. A finals
de la dècada dels vuitanta i principis dels noranta es decideix anar
suprimint els ponts elevats i donar pas a un reguitzell de semàfors i
abreujar el límit de circulació. En ple segle XX les associacions de
veïns i veïnes afectades pel seu traç reivindiquen la seva total
humanització per tal que esdevingui en un futur pròxim una via més
propera als ciutadans i deixi d’ésser una frontera que separa territoris
urbans.
L’11 de setembre d’enguany la Meridiana esdevindrà la protagonista
d’una jornada històrica. Una via, la qual per poques hores deixarà
d’ésser utilitzada com a carril d’entrada i sortida de camions,
autobusos i cotxes, per a ésser vestida de democràcia i d’anhel per una
República Catalana lliure i més justa socialment.
Pau Vinyes i Roig
PD: Article publicat inicialment el 10 de setembre de 2015 al diari electrònic Andreuenc.
Comentaris