Aleix
Soujol, industrial metal·lúrgic, projectà el 1870 una xarxa de tramvies que
havia d’unir Barcelona amb els pobles del Pla. El 1872 se li concedí una
autorització per crear una línia de tramvia de cavalls, que enllacés Barcelona
amb Sant Andreu de Palomar. Assabentat del gran èxit que tenien arreu d’Europa
els tramvies de vapor i tenint en compte el llarg trajecte entre les dues
poblacions, que segurament els cavalls no resistirien gaire, sol·licità un nou
permís al Govern Civil per poder establir a Catalunya el primer tramvia de
vapor interurbà. L’autorització atorgada pel governador civil per construir les
esmentades línies de tramvies deia que “el constructor debia comunicar su
proyecto a los Ayuntamientos afectados a fin de que estos precisaran las condiciones
que creyeran oportunes.”[1]
 |
| El tramvia de foc al seu pas per Barcelona en direcció a Sant Andreu de Palomar. El bitllet de trajecte el 1890 costava 20 cèntims. Imatge publicada a Los transportes urbanos de Barcelona, el 1947. Autor desconegut/Fons Família Vinyes-Roig. |
La Sociedad Anónima Tranvías de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés es constituí el 31 de juliol de 1872. La línia passava pel carrer Fontanella, la ronda de Sant Pere i la carretera de Ribes. Aleix Soujol es veié obligat a posar-se d’acord amb els ajuntaments afectats (Sant Martí de Provençals i Sant Andreu de Palomar), per dur a terme el projecte.
En
el llibre d’actes de l’antic municipi de Sant Andreu de Palomar, hi podem
llegir la sessió del dia 16 de febrer de 1876, presidida per l’alcalde Andreu
Vallès Garcia, on s’esmenta un “proyecto de condiciones para el
establecimiento de tranvías en este termino municipal; y el Ayuntamiento
dispuso que dichas condiciones pasaran al Sr. Arquitecto Municipal y a la
Comisiones de Policía Urbana y Obras Públicas para que emitieran dictament.”[2]
 |
| Recreació de l'antiga cotxera del tramvia de foc, situada al carrer Gran de Sant Andreu, 111 -tram Cases Noves. Arxiu Particular. |
 |
| Posta amb recreació del tramvia de foc de Barcelona a Sant Andreu de Palomar. Dibuix de T, Torrión/Fons Família Vinyes-Roig. |
L’arquitecte municipal encarregat de l’estudi de viabilitat era l’andreuenc Pere Falqués i Urpí, constructor del nou temple parroquial, el qual hagué de dimitir l’agost de 1882 arran de l’enfonsament de la primitiva cúpula. L’arquitecte tarragoní Josep Domènech i Estapà el substituí en el càrrec. Un escull que calia tenir present era el pas per la riera d’Horta: calia construir un pont que la creués. Soujol demanà a l’ajuntament andreuenc que col·laborés econòmicament en la construcció del pont. Tenint en compte que la riera d’Horta era, aleshores, la divisió municipal dels dos municipis, Sant Martí i Sant Andreu, el consistori andreuenc parlà amb el seu homòleg per tal que també hi participés.
 |
| Dibuix recreant el tramvia de foc. Castelugno/Arxiu CEII. |
Els andreuencs no van veure amb bons ulls el nou mitjà de transport, tal com podem observar en les actes de l’Ajuntament de Sant Andreu de Palomar de 1876-1877. Un dels punts més polèmics per als veïns fou la col·locació dels rails de ferro. Les actes municipals dels dies 7 i 21 de març de 1877 ens deixaven constància del malestar veïnal:
[...] atendidos los perjucios que causa la
col·locación de los railes de este tranvía a los edificios de los recurrentes,
construidos en la acera izquierda de la citada calle [tram conegut com de Cases
Noves] afeándola, desmejorándola y exponiendo sus habitantes a cualquier
desgracia por la contingüidad de sus obras a los mismos y que se ha invadido
con éstas terreno que no pertenece ala carretera, se obligue a la Empresa que
coloque dichos reiles dentro el terreno que ocupa la pròpia carretera dejando
libres el contiguo a sus expresados edificios.[3]
Si
hi afegim el temor que tenien els propietaris dels serveis de tartanes de la
possible pèrdua de viatgers, podem dir que el poc entusiasme cap al “tramvia de
foc” fou total. Les queixes eren per motius diversos, com ja hem vist, des de
la col·locació dels rails de ferro quasi a tocar de les cases, fins a la por
que la construcció del pont de la riera d’Horta n’alterés el traçat.
L’estira-i-arronsa entre els veïns i l’Ajuntament obligà a paralitzar les
obres. El Govern Civil, però, forçà l’Ajuntament a seguir les obres al carrer
Cases Noves (avui carrer Gran de Sant Andreu), principal focus de la polèmica.
 |
| Tramvia de foc de Barcelona-Clot-Sant Andreu de Palomar. Autor desconegut/Fons Tramvia 48. |
El
març de 1877, any en què li fou concedida l’autorització per al canvi de
tracció animal per la de vapor, Aleix Soujol encarregà dues màquines de vapor
del tipus sans foyer a la casa anglesa Merry Wather. Les primeres proves
es realitzaren a final de 1877 (amb una màquina i un cotxe jardinera). El 20 de
novembre del mateix any, l’Ajuntament de Barcelona prohibí l’entrada del
tramvia a la ciutat, i obligà l’empresa constructora a tenir l’inici i el final
al carrer de Trafalgar (just davant de l’actual Arc de Triomf). Per les
poblacions, el tren no podia anar a més de 8 km/h. No s’autoritzà l’ús del
xiulet de la màquina; aquesta prohibició introduí la figura del “corneta”, que
bufava constantment per avisar de la presència del comboi. El Ministeri de
Foment del Govern espanyol autoritzà, posteriorment, els 15 km/h a fora de les
poblacions.
El
tramvia s’inaugurà el 19 de desembre de 1877, amb la presència de les
autoritats, i l’endemà mateix entrà en servei. El Diario de Barcelona,
el dia abans de la inauguració oficial, publicava la notícia següent:
Mañana se abrirá al público el Tranvía de
Barcelona a San Andrés de Palomar. El primer tren saldrà a las seis de la
mañana de San Andrés y a las seis y media de Barcelona. Desde las 7 de la misma
saldrá un tran cada 24 minutos de ambos extremos de la línea, el último tren
partirá de Barcelona a las 9 de la noche, todos pararán en la Plaza del Clot
para tomar y dejar pasajeros. Los puntos de pararada serán: en Barcelona, la
confluencia de la calle de Trafalgar con el Paseo de San Juan, y en San Andrés
el sitio donde la carretera cruza el Torrente de Cañadó –avui carrer d’Abat
Odó–. Los precios del pasaje se han fijado en 10 cuartos en la 1a clase y 8 en
la 2a hasta San Andrés, y 6 cuartos en 1a y 4 en 2a hasta el Clot. La Compañia
ha introducido la mejora de sustituir el imperial por pequeños coches, lo cual
evitará a los que vayan en 2a clase las molestias de lluvia y sol
El
recorregut des del carrer Trafalgar al carrer Gran cantonada amb Abat Odó (lloc
on estava situada l’estació andreuenca) tenia 4,600 km. Els vagons podien
allotjar unes trenta persones assegudes còmodament. A més del maquinista i
conductor –qui també cobrava– portava un noi que tocava la trompeta per anar
avisant els vianants del pas del tramvia de foc.
Els
tallers de reparació i les cotxeres estaven situats a l’antiga fàbrica de can
Balcells (on hi ha l’edifici del Centre Cívic de Sant Andreu, conegut
tradicionalment pels Transformadors). El trajecte de la línia no arribava fins
a la riera d’Horta; segons l’historiador andreuenc Martí Pous i Serra, això
era:
perquè tant el Torrent de Canyadó (Parellada) com
la Riera de Sant Andreu, quan plovia, el corrent d’aigua travessava a nivell de
carretera. I a més perquè la Riera de Sant Andreu tenia unes comportes mòbils
que un empleat municipal col·locava quan veia venir la rierada i així les
aigües quedaven canalitzades cap al Besòs sense deixar que s’escampessin cap al
Raval i cap a la plaça del Comerç[4]
Fins
el febrer de 1879 no fou autoritzat l’establiment de dues vies, una d’anada i
l’altra de tornada. La doble via, de nou, comportà serioses queixes dels veïns
i dels ajuntaments dels dos municipis del Pla de Barcelona per on passava la
línia. Segons el citat Martí Pous:
Els punts principals de la queixa eren: el poc
espai que hi havia entre la via i els camps del costat de la carretera; que
quan s’encreuessin dos tramvies quedaria poc espai de carretera; que el trànsit
de peatons sempre estava amenaçat pel poc espai entre la carretera i la via,
dient textualment: es de todo imposible el tránsito para los peatones,
quienes sorprendidos por unos y otros vehículos, en virtud de su camino, han de
buscar cuando les es posible la salvación en los campos de uno y otro lado de
la carretera, y en muchas ocasiones en que la naturaleza del terreno no les
permite la fuga, resignarse a córrer riesgo de una muerte casi cierta e
inevitable que aumente el ya larguisimo catálago de las causades por el ya
tristemente célebre Tranvía a vapor de Barcelona a San Andrés de Palomar.[5]
Pous
fa referència al memorial adreçat al ministre de Foment de l’època per tal que
anul·lés la reial ordre en què s’autoritzava el concessionari de la línia,
Aleix Soujol, a posar doble via.
 |
| El tramvia de foc al seu pas per Barcelona. Autor desconegut/Fons Tramvia 48. |
Durant els dies que durava la Festa Major de Sant Andreu de Palomar s’eixamplaren els horaris del servei, per tal de facilitar la tornada de les persones que assistien als balls organitzats per les entitats andreuenques. La revista El Faro Andresense de novembre de 1878 publicava l’avís següent:
Con motivo de la Fiesta Mayor el sábado y domingo
se aumentará el servicio convenientemente. El domingo saldrá de ambos extremos
de la línea un tren cada 22 minutos. En la noche del domingo un tren
extraordinario compuesto por cuatro coches de 1a clase saldrá de esta población
a las 9 y cuarto y de Barcelona a las 10. A la salida de los bailes (a las tres
de la madrugada) el mismo tren extraordinario saldrá para Barcelona. El precio
en los trenes extraordinarios serà el doble del de tarifa.
També
per la diada de la processó de Corpus, a Sant Andreu de Palomar el tramvia de
foc oferia serveis especials.
Els
retards en l’horari i els problemes de Soujol amb els propietaris de les terres
per on passava el tramvia foren abundants i constants. El Faro Andresense
d’1 d’agost de 1878 es feia ressò del retard en la sortida d’un tramvia: “[...]
por la impotència de la máquina para arrastre del tren”, i proposava que
Aleix Soujol utilitzés les màquines que tenia reservades per als dies festius.
El 1883, La Maquinista Terrestre y Marítima –indústria metal·lúrgica
instal·lada a la Barceloneta, i el 1917 a Sant Andreu de Palomar– construí les
primeres màquines de vapor destinades al tramvia de foc. El periòdic
nacionalista de caire setmanal i de curta durada La Bandera Catalana, editat
a Sant Andreu de Palomar, es feia ressò en el seu número 3, del 19 de novembre
de 1892, de l’accident que patí l’antic secretari del Jutjat de Sant Andreu de
Palomar amb aquestes paraules:
Lo dimarts d’aquesta setmana, lo tranvía de vapor
y en terme de Sant Martí, deixá molt mal parat, a causa de pasar-li las rodas
d’un de’lscotxes, per sobre d’una de les camas,, del que habia sigut Secretari
d’aquest jutjat municipal y que avuy ho era del de S. Martí, senyor Julian.
L’endemà, l’hi fou aqueixa tallada.
Sentim de veras lo percans de que ha sigut
objecte.
 |
| El tramvia de foc davant de Can Sert, ruixat amb una mànega. Foren molts els veïns que discreparen del nou mitjà per les molèsties que els hi ocasionaven. Dibuix de Jordi Sacasas/Arxiu CEII. |
El
20 de gener de 1899 s’inaugurava a Barcelona la primera línia de tramvies
elèctrics, coneguda com la de Circumval·lació. L’1 de setembre de 1902
desaparegué el tramvia de foc de Barcelona a Sant Andreu de Palomar, que va ser
substituït per tramvies amb tracció elèctrica. El nou sistema de transport era
rebut amb optimisme per la premsa local andreuenca.
Pau
Vinyes i Roig
Article publicat al llibre Història dels transports a Sant Andreu de Palomar (Ricard Fernández Valentí i Pau Vinyes i Roig). Sant Andreu de Palomar: Llop Roig, 2019.
[1]
Pous i Serra, Martí. “El tramvia de foc”. Finestrelles, núm. 3. Sant Andreu de Palomar: Centre d’Estudis Ignasi Iglésias, 1991, p. 135.
[2]
Pous i Serra, Martí, op. cit., p. 135.
[3]
“Actes de l’Ajuntament de Sant Andreu de Palomar”, dies 7 i 21 de març de 1877. Arxiu Municipal Districte Sant
Andreu.
[4]
Pous i Serra, Martí, op. cit., p.
141-142.
[5]
Pous i Serra, Martí, op. cit., p. 143.
Comentaris
Gràcies.